对于一个人来讲，27岁半，尚属年轻，但对于百余年来经常处于瞬息万变状态的世界汽车市场而言，一个车系能在其中活跃20余年、将近30年，并不算很短暂——汽车诞生的这百余年来，有过太多车种，虽然有着实质上的后继车，但因为种种原因更替了名讳；也有过为数不少的车种因为种种原因，后继无人，逐渐消失在历史长河中，偶尔被提起，也仅仅是某一个人回忆往事的时候，或者某个车迷出于兴趣去查阅过去资料的时候。

初代雷克萨斯GS

回顾过去，在雷克萨斯GS车系初发表之时的1993年2月，「雷克萨斯」品牌尚且只有「4岁」，而「GS」恰好是其第四个车种——此前出现的还有随着雷克萨斯品牌一起诞生的LS、ES，以及1991年6月发表的SC。

初代雷克萨斯GS

不同于几乎象征着雷克萨斯本身，在丰田英二氏的亲自指导下，以「Flagship 1」为项目代号而开发的初代雷克萨斯LS【注1】；以及高度考虑到北美汽车市场的顾客的需求，以面向日本市场的丰田Vista为基础，经过二次开发而来的初代雷克萨斯ES；最初的雷克萨斯GS，是同比她年长两岁的、今天在年轻一代车迷们当中没那么知名的前辈雷克萨斯SC一样，由一款面向正处于泡沫景气绝顶期、对高级车需求大得几乎无法填满的日本汽车市场的丰田品牌高级车换标而来的。

初代雷克萨斯GS

丰田初代ARISTO

更早的1991年10月，丰田初代ARISTO就面向日本汽车市场发售了。某种程度上，这款车可以说是同时期的丰田9代目CROWN的高级化派生车「初代CROWN MAJESTA」继续派生出的产物。甚至，上述三车种，都是由丰田的著名技术者 渡辺浩之氏【注2】担任CE（Chief Engineer，丰田对「开发责任者」的称呼）的同一个团队进行开发的。

【注1】虽然初代雷克萨斯LS在日本市场存在使用丰田品牌的「换标」版本丰田初代Celsior，但是，其企画和开发是以主要面向北美市场，并考虑全球其他各先进工业国的顾客的需求和偏好，作为「全球车」进行的。并非专门针对日本当地市场的车种。

【注2】渡辺浩之，1943年生于日本福冈县北九州市，卒于2016年3月30日，享年73岁。

渡辺氏年轻时代，先后于九州大学、九州大学大学院，学习航空机设计，1967年毕业。同年加入丰田自动车工业（现：丰田自动车）。入社后，担当了18年的车体开发方面的工作。1987年，进入9代目CROWN的企画团队。随后不久，正式出任9代目CROWN的CE，并兼任了9代目CROWN基础上的两个高级化、高成本化衍生车种，初代CROWN MAJESTA和初代ARISTO的CE。

渡辺浩之氏（摄于晚年担任ITS Japan会长时期）

此后作为技术者，渡辺氏又担任了10代目CROWN的CE。并于1996年升任丰田自动车取缔役，主持了丰田的实用化混合动力技术和燃料电池的开发，1999年升任同社常务取缔役，2001年升任同社专务取缔役。

在为丰田的混合动力技术和燃料电池技术打下了坚实基础后的2005年，由于渡辺氏在技术开发领域的贡献，被任命为对于丰田社员而言极具荣誉性的丰田自动车技监。2009年，兼任丰田章一郎氏曾担任创设者的ITS Japan会长。

对于丰田自动车乃至整个日本自动车工业界而言，渡辺浩之氏都堪称重要人物，除数十年间作为技术者，对于车体、混合动力技术、燃料电池技术的开发做出了颇多创见和贡献外，晚年还曾作为产业界与霞が関等各方面的沟通桥梁活跃。

在丰田社内以及其友人间，渡边氏则以爱好饮日本酒和登山、以及制作和驾驶人力飞行机而出名。其作为汽车领域的技术者，也以热衷于不顾花费的超前投入近乎激进的新技术闻名。

相比更为强调舒适性和高级感的初代CROWN MAJESTA，初代ARISTO更强调运动性能和年轻化。而和其他同样在泡沫景气绝顶期开发的日本高级车一样，初代ARISTO也是由充满近乎狂热的想法的技术者们，在开发预算多到简直难以花光的情况下开发的。因此，凭借使用相对同时代欧美汽车制造商的同级别车近乎压倒性的高成本，实现了当时来讲，近乎不可思议的高性能。

也许前述这些模糊的言语，难以让今天的车迷们对当时的初代ARISTO的强大程度有直观的感受。那么，我们就直接一点吧：曾经，这款车刚一发表不久，就在日本汽车媒体、日本车迷们中间赢得了「国産最速セダン」（日本产最速轿车）的威名。

虽然图片上看起来一副「岁月静好」、「与世无争」的样子，但大约1/4个世纪之前，ARISTO在日本当地，恐怕是高级车中最常被用来「公道暴走」的一款车，因此，保险费用都比同时期类似价格的同级别车种高出一大截。

而后来曾出任丰田自动车社长、日本经团连会长，且从小生于大富大贵之家（其祖父、父亲曾经营日本三重县最大的证券企业「三重证券」），个人品味挑剔，还有着「スピードは麻薬」（速度就是麻药）这样的口头禅、日常热衷以200km/h以上时速的飞车的奥田硕氏（1995-1999年间担任丰田自动车社长），当时最乐于使用的日常用车，也是他自己购置的那台丰田初代ARISTO。

也就是说，纵使「换标车」这样的说法听起来有些不名誉，但从车本身的水准来说，丰田初代ARISTO，和更早之前的姊姊雷克萨斯SC（丰田3代目Soarer直接「换标」而来）一样，绝对配得上「雷克萨斯」的名号。将其说成是那个时代「展示丰田自动车的技术力的最佳看板」之一，恐怕都毫不为过。

2代目雷克萨斯GS

3代目雷克萨斯GS

一个哪怕许多日本车迷都忘记了的关于雷克萨斯GS的有趣的插曲：在2012年至2013年的两个赛季，「PETRONAS TWS」车队选用3代目雷克萨斯GS后期型中的GS350为基础改装的赛车参加日本关注度最高的赛事「超级耐久赛」（俗称S耐）。在这两个赛季中，这台看似「大而不当」的赛车——同时期，ST-3组别大多数车队和车手选择车体更小更轻的雷克萨斯IS350或者日产Fairlady Z作为基础改装的赛车参赛——取得了非常亮眼的成绩，在相当多的分站赛夺得了ST-3组别冠军。从侧面也可以证明3代目GS在当时的高级车当中，优越的性能（ST-3组别的赛例实际上多少有些类似旧时的FIA Gr.A赛例，或者旧时日本当地使用的N1赛例，并不允许对车辆的基础设计进行过大改动）。

后来的2代目和3代目雷克萨斯GS的故事，相比那辉煌的，或者说，惊人的从前，则多少平淡了一些。这并不是说，那两代雷克萨斯GS，在同时代的同级车当中表现平凡。而是她们在更大程度上，从企画到开发，是延续着当年由明星技术者渡辺浩之氏奠定的道路前进的。

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